ส.อ.ท. ชี้ยานยนต์ไทยอยู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อ ห่วงฐานผลิตเดิม

ส.อ.ท. ชี้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอยู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อ ห่วงฐานผลิตเดิม–เร่งดึงลงทุนใหม่

อัปเดตล่าสุด 9 ก.ย. 2569

ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ชี้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อจากการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ขณะที่ฐานการผลิตเดิม โดยเฉพาะรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถกระบะ เผชิญแรงกดดันเพิ่มขึ้น กระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนและ SMEs ใน Supply Chain พร้อมเร่งสร้างความสามารถในการแข่งขันเพื่อรักษาฐานผลิตเดิมและดึงการลงทุนรถยนต์รุ่นใหม่และเทคโนโลยีใหม่เข้าสู่ประเทศไทย

ฐานยานยนต์ไทยเชื่อมโยงผู้ผลิตกว่า 2,500 ราย–การจ้างงาน 8 แสนคน

9 กันยายน 2569 — นายสุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ ส.อ.ท. กล่าวว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญจากการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ขณะเดียวกันฐานการผลิตเดิม โดยเฉพาะรถยนต์ ICE และรถกระบะ กำลังเผชิญแรงกดดันมากขึ้น

สถานการณ์ดังกล่าวไม่ได้กระทบเฉพาะผู้ผลิตรถยนต์ แต่เชื่อมโยงโดยตรงกับโครงสร้างเศรษฐกิจและการจ้างงานของประเทศ เนื่องจากในอดีตอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนตลอด Supply Chain มีมูลค่ามากกว่า 10% ของ GDP ไทย มีผู้ประกอบการกว่า 2,500 บริษัท และเกี่ยวข้องกับการจ้างงานมากกว่า 800,000 คน ตั้งแต่ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วน อุตสาหกรรมสนับสนุน ไปจนถึงตัวแทนจำหน่าย

ดังนั้น หากฐานการผลิตบางส่วนหายไป ผลกระทบจะไม่ได้หยุดอยู่ที่โรงงานประกอบรถยนต์ แต่สามารถส่งผ่านไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วน SMEs และกิจกรรมทางเศรษฐกิจตลอดห่วงโซ่การผลิต

ยอดขายรถฟื้น แต่โครงสร้างตลาดเปลี่ยนเร็ว

แม้ตลาดรถยนต์ในประเทศช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 จะกลับมาขยายตัว โดยมียอดขาย 406,162 คัน เพิ่มขึ้น 15.39% แต่เมื่อพิจารณาโครงสร้างตลาดพบว่า การเติบโตส่วนใหญ่มาจากรถยนต์ไฟฟ้า BEV ซึ่งมียอดขายเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัว ขณะที่ยอดขายรถยนต์ ICE และรถกระบะยังหดตัว

ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนว่า การฟื้นตัวของตลาดรถยนต์ยังไม่ได้กระจายมายังฐานการผลิตเดิมอย่างทั่วถึง โดยประเด็นที่ต้องจับตาไม่ใช่เพียงยอดขายรวมเพิ่มขึ้นหรือลดลง แต่ต้องพิจารณาว่ารถยนต์ประเภทใดกำลังเติบโต เพราะโครงสร้างตลาดที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วกำลังส่งผลต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนและ Supply Chain ที่พึ่งพาฐานรถยนต์สันดาปเดิม

ด้านการผลิต ช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 ไทยผลิตรถยนต์รวม 834,595 คัน ลดลงเพียง 0.09% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ซึ่งดูเหมือนภาพรวมยังทรงตัว แต่เมื่อจำแนกตามเทคโนโลยีพบความแตกต่างอย่างชัดเจน โดยการผลิตรถยนต์นั่ง ICE ลดลงมากกว่า 34% ขณะที่ BEV, PHEV และ HEV ยังคงขยายตัว

โดยเฉพาะในเดือนกรกฎาคมเพียงเดือนเดียว การผลิตรถยนต์นั่ง ICE ลดลงมากกว่า 60% จากปีก่อน สะท้อนให้เห็นว่าฐานการผลิตของอุตสาหกรรมกำลังปรับเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว

👉 อ่านต่อ: ยอดขายรถยนต์ไทย ก.ค. 69 โต 20.07% แรงหนุนจาก EV

CapU ต่ำ สะท้อนแรงกดดันต่อฐานการผลิตและ Supply Chain

อีกตัวเลขที่ ส.อ.ท. ให้ความสำคัญคือ อัตราการใช้กำลังการผลิต หรือ Capacity Utilization (CapU) ซึ่งสะท้อนประสิทธิภาพการใช้เครื่องจักรและกำลังการผลิตที่โรงงานได้ลงทุนไว้

ช่วงเดือนมกราคม–กรกฎาคม 2569 การผลิตรถยนต์นั่งมี CapU เฉลี่ยเพียง 40.65% ลดลงจาก 44.92% ในปีก่อน หมายความว่ากำลังการผลิตที่มีอยู่ถูกใช้งานไม่ถึงครึ่ง ขณะที่รถกระบะ 1 ตันมี CapU อยู่ที่ 56.54% ซึ่งยังเป็นระดับที่ต้องติดตาม

หากโรงงานมีการใช้กำลังการผลิตในระดับต่ำต่อเนื่อง ต้นทุนคงที่ต่อหน่วยจะเพิ่มสูงขึ้น และผลกระทบจะไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะโรงงานประกอบรถยนต์ แต่ยังส่งต่อไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วน โดยเฉพาะ SMEs ใน Tier 2 และ Tier 3 ซึ่งมีความสามารถในการรับแรงกระแทกทางธุรกิจน้อยกว่า

สัญญาณดังกล่าวเริ่มปรากฏในอุตสาหกรรมสนับสนุนหลายกลุ่มที่เชื่อมโยงกับยานยนต์ ทั้งยาง กระจก ชิ้นส่วนโลหะ ลวด สปริง และวัสดุภายในรถ โดยบางกลุ่มมีอัตราการใช้กำลังการผลิตลดลงหรืออยู่ในระดับค่อนข้างต่ำ เช่น กลุ่มโซ่ สปริง สลักเกลียวและตะปูควง มี CapU เฉลี่ยประมาณ 52% ขณะที่กลุ่มการฟอกและตกแต่งหนังฟอกอยู่ที่ประมาณ 44%

อย่างไรก็ตาม การตีความตัวเลขดังกล่าวต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ เนื่องจากอุตสาหกรรมเหล็ก กระจก ยาง หนัง และลวด ไม่ได้ผลิตเพื่อป้อนอุตสาหกรรมยานยนต์เพียงอย่างเดียว จึงไม่สามารถระบุได้ว่าการลดลงทั้งหมดเกิดจากตลาดรถยนต์ ICE แต่ตัวเลขเหล่านี้ถือเป็นสัญญาณเตือนว่าอุตสาหกรรมที่เชื่อมโยงกับ Supply Chain ยานยนต์หลายส่วนยังมีกำลังการผลิตเหลืออยู่ในระดับสูง

รถกระบะยังเป็นฐานสำคัญของ Supply Chain ยานยนต์ไทย

หนึ่งในประเด็นที่ ส.อ.ท. ให้ความสำคัญอย่างมากคือสถานการณ์ของรถกระบะ เนื่องจากรถกระบะไม่ได้เป็นเพียงสินค้าที่จำหน่ายในประเทศ แต่เป็นหนึ่งในฐานการผลิตสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และเชื่อมโยงกับผู้ผลิตชิ้นส่วนและการจ้างงานจำนวนมาก

ช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 ไทยผลิตรถกระบะขนาด 1 ตันมากกว่า 520,000 คัน หรือเกือบ 63% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด ขณะที่การส่งออกรถกระบะมีมากกว่า 300,000 คัน แต่ลดลงประมาณ 9% จากปีก่อน สะท้อนว่าแรงกดดันไม่ได้เกิดจากกำลังซื้อในประเทศเท่านั้น แต่เริ่มส่งผ่านมาจากตลาดส่งออกด้วย

สิ่งที่ต้องพิจารณาให้ลึกกว่ายอดขายรถยนต์ คือผลกระทบต่อ Supply Chain ภายในประเทศ เพราะรถกระบะที่ผลิตในไทยมีการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศในสัดส่วนสูง ตัวอย่างเช่น ฐานการผลิตของอีซูซุมีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากกว่า 90%

ดังนั้น เมื่อการผลิตรถกระบะชะลอตัว ผลกระทบจึงไม่ได้หยุดอยู่ที่โรงงานประกอบรถยนต์ แต่กระจายไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 1–3 และแรงงานที่เกี่ยวข้องตลอดห่วงโซ่

การรักษาความสามารถในการแข่งขันของฐานการผลิตรถกระบะจึงเป็นประเด็นสำคัญ เพราะรถหนึ่งคันที่ผลิตในประเทศไม่ได้สร้างรายได้เฉพาะให้กับผู้ผลิตรถยนต์ แต่ยังสร้างมูลค่าให้กับผู้ผลิตชิ้นส่วน SMEs การจ้างงาน และกิจกรรมทางเศรษฐกิจอีกจำนวนมาก

ไทยเร่งสร้างความสามารถแข่งขัน ดึงการลงทุนยานยนต์รอบใหม่

นอกจากการเปลี่ยนแปลงด้านเทคโนโลยีแล้ว ส.อ.ท. ยังจับตาการแข่งขันดึงดูดฐานการผลิตยานยนต์ในอาเซียนที่รุนแรงขึ้น โดยอินโดนีเซียและเวียดนามต่างเร่งสร้างแรงจูงใจเพื่อดึงการลงทุนและการผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ โดยเฉพาะรถยนต์ Hybrid และเทคโนโลยีใหม่

⟶ อ่านเพิ่มเติม: การลงทุน EV ในไทยกว่า 1.37 แสนล้านบาท

แม้ปัจจุบันยังไม่เห็นการย้ายโรงงานครั้งใหญ่จากประเทศไทยอย่างชัดเจน แต่ความเสี่ยงสำคัญคือการตัดสินใจลงทุนรถยนต์รุ่นใหม่หรือการเพิ่มกำลังการผลิตอาจถูกจัดสรรไปยังประเทศอื่นมากขึ้น หากเกิดขึ้นต่อเนื่อง คำสั่งซื้อของ Supplier ไทยอาจลดลง และส่งผลกระทบต่อ SMEs และการจ้างงานใน Supply Chain ก่อนที่จะเห็นการย้ายฐานการผลิตอย่างเป็นรูปธรรม

สถานการณ์ดังกล่าวสอดคล้องกับผลสำรวจล่าสุดของ JETRO/JCC ซึ่งพบว่าดัชนีความเชื่อมั่นธุรกิจของบริษัทญี่ปุ่นในไทยอยู่ที่ -6 ในช่วงครึ่งแรกของปี 2569 และคาดว่าจะอยู่ที่ -7 ในช่วงครึ่งหลังของปี สะท้อนความกังวลจากการแข่งขันที่รุนแรง ต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้น และกำลังซื้อในประเทศที่ยังฟื้นตัวไม่เต็มที่

ขณะเดียวกัน บริษัทญี่ปุ่นที่มีแผนขยายธุรกิจในไทยในช่วง 1–2 ปีข้างหน้าอยู่ที่ 38.7% ต่ำกว่าอินโดนีเซียที่ 45.9% และเวียดนามที่ 56.9%

ดังนั้น เป้าหมายสำคัญของประเทศไทยจึงไม่ใช่เพียงการป้องกันไม่ให้โรงงานย้ายออก แต่ต้องสร้างเงื่อนไขให้ไทยยังเป็นประเทศที่นักลงทุนเลือกสำหรับการลงทุนรอบใหม่ การผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ และเทคโนโลยีใหม่

หากประเทศไทยสามารถรักษาฐานการผลิตเดิม ควบคู่กับการดึงดูดการลงทุนใหม่และเชื่อมโยงผู้ผลิตต่างชาติเข้ากับ Supplier ไทยได้อย่างมีประสิทธิภาพ จะช่วยลดผลกระทบต่อ SMEs และการจ้างงาน พร้อมเพิ่มโอกาสให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยสามารถปรับตัวและรักษาบทบาทในฐานะฐานการผลิตสำคัญของภูมิภาคต่อไป

⟶ อ่านเพิ่มเติม: ยกระดับผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยและเพิ่ม Local Content

#สอท #FTI #อุตสาหกรรมยานยนต์ #ยานยนต์ไทย #รถยนต์ไฟฟ้า #BEV #Hybrid #รถกระบะ #ชิ้นส่วนยานยนต์ #SupplyChain #LocalContent #MReportTH

บทความยอดนิยม 10 อันดับ